Владелец Sierra с турбонаддувом: Вздрогни, водитель BMW

Как из авто с пробегом сделать мощный турбо – легенду 1980-х.

Журналисты abw.by рассказали об интересном эксперименте с Sierra:

"Ну что, ездит еще ваша Sierra?" Уже не ездит - летает! Турбонаддув до неузнаваемости изменил характер автомобиля и его водителя: оставаться в рамках ПДД стало невыносимо тяжело. Но они пока держатся…

"Сырник" теперь волк в овечьей шкуре. Выглядит скромно, при обычной езде ничем не примечателен, но если нужно "выстрелить"… Впрочем, обо всем по порядку.

Было - стало

У нас, как водится, очередной пакет обновлений, ведь работы по усовершенствованию конструкции и настройкам не прекращаются. Так, столкнувшись с некоторыми проблемами по части системы охлаждения, мы отказались от отдельного датчика включения вентиляторов - теперь ими командует центральный блок управления.

А еще мы озадачились теплоэкраном турбины. Получилось вызывающе "кастомно", но главную свою задачу она вроде выполняет. Также снизили нагрузку на выпускной коллектор, "подперев" турбину дополнительной тягой.

Ну и клапан EGR мы все же заменили на настоящий blow-off. Теперь помимо основной своей функции - сбрасывать излишек воздуха при резком закрытии дроссельной заслонки - он обеспечивает еще и эффектное звуковое сопровождение при быстром сбросе "газа". Да-да, то самое пш-ш-ш!

Перед тем как превратить нашего просто "корча" в "турбокорча", мы обратились к давним друзьям и консультантам из компании "Автотерапия", где нам на диностенде измерили тягово-мощностные характеристики пока еще атмосферного мотора.

Максимум, что намерили, - 97,7 л.с. при 5400 об/мин и 147,7 Нм при 2950 об/мин. Не так уж и много, особенно если учесть, что по заводу карбюраторный ОНС должен развивать 105 л.с. при 5200 об/мин и 157 Нм при 4000 об/мин. Но не будем забывать: за счет более низких поршней мотор "распущен" до степени сжатия около 8 единиц против 9,2 у стандартного двигателя, да и маховик облегченный, а это тоже влияет на характеристики.

Ну а что получили с наддувом? Расчет был простым: при давлении 0,5 бар умножаем базовые характеристики в полтора раза, то есть должно получиться что-то около 150 л.с. и 220 Нм. Практически так и вышло! Лучший замер показал 153 л.с. при 6200 об/мин и 226,9 Нм при 3630 об/мин! При этом на графике хорошо видно, что наибольшую отдачу по тяге получаем при 2500-5000 об/мин. Удобный характер для ежедневной езды!

А не смущает ли вас провал по тяге и мощности при 5300 об/мин? Нас смутил, тем более что это оборачивалось явным "затыком" при разгоне "газ" в пол. Перенастроили обогащение смеси, подвигали углы - проблема исчезла. Но на диностенд мы уже не возвращались: все равно, присматриваясь к характеру мотора, постоянно вносим те или иные коррекции в настройки. А весной планируем заменить стандартную заднюю банку глушителя на что-то "полегче", увеличить давление до 0,7 бар и выйти примерно на 170 л.с. и 250 Нм.

И тогда уже, наверное, "сырник" сможет "пулять" с места до 100 км/ч примерно за 7-7,5 секунд. А сейчас за сколько? Работы по установке наддува и настройке машины несколько затянулись - и закончились поздней осенью. Активный разгон на холодном асфальте на мягкой зимней резине сопровождается серьезными пробуксовками, так что смысла измерять динамику при помощи V-Box нет. Если же по-простому, засекая время секундомером, выходит что-то в районе 8,0- 8,5 секунды.

Но это как раз тот случай, когда дело не в цифрах, а в ощущениях! Наш "сырник" теперь настоящий "турбо" из 1980-х!

Если атмосферная версия, в том числе за счет облегченного маховика, радовала бодрым подхватом с самых "низов" и весело везла на первой-второй передаче, но с ростом скорости постепенно "скисала", то теперь все иначе.

На малых оборотах мотор сейчас раскручивается не так охотно, что неудивительно: вон как увеличился путь воздуха от заборника до дроссельной заслонки! Но после 2000 об/мин появляется "приход": под легкое посвистывание турбины автомобиль начинает ехать веселее. Чем дальше, тем стремительнее разгон. А главное - насколько же он легче дается теперь машине! Уже не нужно крутить движок и выжимать из него все соки - просто нажми чуть больше на "газ" и получи хороший подхват. "Просто ездить" стало заметно проще, а потому приятнее.

Ну а если хочется побыстрее? Здесь всего два правила: нажимай "газ" и держи обороты в диапазоне 2500-5500. Р-р-рык - пш-ш-ш! Р-р-рык - пш-ш-ш! При активном разгоне Sierra рвется вперед "прыжками". Сначала резкий бросок под рык мотора и свист турбины - затем короткая пауза под сброс "газа" при смене передач. "Пш-ш-ш" - это blow-off извещает о том, что при закрытии дроссельной заслонки сбросил избыточный воздух и на какой-то момент оставил двигатель без максимальной тяги. А если не бросать "газ" при переключении? Этот прием лучше использовать без фанатизма: коробка и так на возросший момент не рассчитана…

Но яростным разгон можно назвать только до третьей передачи включительно. Далее "сырник" ускоряется уже спокойнее, как обычный мощный автомобиль, у которого с тягой просто все в порядке. И это нужно учитывать на скользких покрытиях: на гравии или снегу машина запросто выставляется "газом" даже на скорости 100 км/ч…

"Скока жрэ?"

В городе "сырник" теперь "кушает" около 14 л 95-го, на трассе - порядка 8-9. Немало. С другой стороны, "атмо" с куда более скромной динамикой был всего на литр-полтора экономичнее. А здесь совсем другой характер и совсем другие эмоции, что дорогого стоит. К тому же, если не "нажимать", можно отыграть те самые литр-полтора и вписаться в 13 л в городском цикле.

Напомню, что такому темпераменту тормоза соответствуют в полной мере: вентилируемые диски по кругу обеспечивают эффективное замедление и сохраняют работоспособность после многократных интенсивных торможений.

А вот стандартная подвеска, очень приятная в обычных режимах, конечно, уже не "поспевает" за мотором при активной езде. Хотя мы и поставили более мощный стабилизатор от дизельной версии, крены в поворотах дают о себе знать, да и все реакции на управляющие действия "размазаны", даже несмотря на довольно "короткую" рулевую рейку.

Более жесткими пружинами или спортивными амортизаторами ситуацию не исправишь. Если уж работать над управляемостью, то в первую очередь надо заниматься кузовом: усиливать его и повышать жесткость, в том числе при помощи распорок и растяжек. И если будет принято решение идти в сторону "драйва", именно с этого и начну. А пока…

Пока это по-прежнему автомобиль на каждый день. Ничем не примечательный "корч", который при необходимости может ехать довольно быстро. Для некоторых - неожиданно быстро.