Идет борьба за деньги

Участники рынка пассажирских перевозок в Беларуси находятся в неравных условиях.

Яростные споры вокруг нового закона об автомобильных перевозках имеют под собой финансовую подоплеку.

Не утихают споры вокруг изменений в Закон Республики Беларусь «Об автомобильном транспорте и автомобильных перевозках» в части, касающейся условий «нерегулярных» перевозок пассажиров. «Регулярщики» и «нерегулярщики» доказывают свою правоту, представители государственных органов и Минтранса «радеют» об интересах пассажиров, и у каждого из них своя правда.

Давайте не будем лукавить. Бизнес — это деятельность, направленная на получение прибыли. Прибыль — это деньги клиентов, в данном случае пассажиров. Любое изменение условий ведения бизнеса — это в конечном счете перенаправление финансовых потоков. Сквозь данную призму и нужно смотреть на ситуацию с перевозками. На мой взгляд, идет борьба не за безопасность пассажира, а за его деньги.

По никем не проверенным оценкам «нерегулярщиков», на начало 2018 года в автомобильных перевозках пассажиров было задействовано свыше 40 тыс. транспортных средств, причем только 8—10 тыс. из них — в регулярном сообщении. Можно предположить, что услуги были востребованы и к их качеству претензий у пассажиров не было.

Теперь, заботясь о пассажирах, государство решает считать «нерегулярные» перевозки регулярными и взять их под свой контроль. Каким образом? Во-первых, с помощью конкурса перевозчиков, однако нам, пассажирам, он не нужен. Мы голосуем рублем и сами определяем, с кем нам комфортнее, безопаснее и быстрее ехать.

Во-вторых, посредством дополнительного контроля технического состояния транспортных средств. Но ведь уже есть технический осмотр, контроль перед выездом в рейс и ответственность перевозчика.

В-третьих, посредством контроля за соблюдением маршрута движения: современные технические средства позволяют перевозчику или диспетчеру следить за автотранспортом, не вставая из-за компьютера. Надо признать, что «нерегулярщики» не видят необходимости привязывать свою деятельность к терминалам и расписаниям.

Еще один аспект — уплата налогов. Есть билеты, кассовый аппарат с СКНО, контроль на маршруте. Или мы априори предполагаем, что эти системы контроля неэффективны? Судя по реакции «нерегулярщиков», нет.

Что еще может дать конкурс перевозчикам? После победы в нем они будут заключать договоры с монополистами — «оператором» и «терминалом». Естественно, на их условиях. После поражения останутся без работы либо попробуют уйти в нелегалы.

Представители Минтранса утверждают, что «конкурс — это гарантия того, что вы будете работать на маршруте и никакие нелегалы не смогут вас «подрезать» на нем». Давайте проанализируем, насколько эффективна борьба с нелегалами в смежной сфере — такси: несколько конфискованных машин в год при констатируемых объемах от четверти до трети рынка услуг.

Когда мы, отстаивая интересы таксистов, при разработке закона об автомобильных перевозках предлагали уравнять требования к электронным сервисам заказа автомобилей с требованиями к диспетчерским службам такси, разработчики документа отвечали, что нормативный правовой акт должен работать на перспективу и электронные сервисы удобны для пассажиров. Так давайте следовать этой логике и при организации междугородних перевозок! Если через электронный сервис можно заказать такси или автомобиль, то почему нельзя забронировать место в автобусе? Чем это опаснее?

Убежден, на проблему нужно смотреть со всех сторон, в том числе учитывать точку зрения негосударственных регулярных перевозчиков. Они также ездят по отлаженным маршрутам, качественно обслуживают пассажиров, обновляют парк автобусов, оплачивают услуги автовокзалов, несут другие издержки, чего не делают «нерегулярщики». Причем на услуги «регулярщиков» тоже есть спрос! Кроме того, есть и государственные автопредприятия, работа которых, надо полагать, соответствует всем требованиям законодательства.

Выходит, сейчас все участники рынка находятся в неравных условиях. В чью пользу неравных — тоже вопрос, особенно если судить по финансовому и техническому состоянию некоторых государственных автопарков. Они несут большие общепроизводственные расходы, выполняют социальные обязательства, которые государство им полностью не компенсирует. Необходимо выравнивать условия экономической деятельности, но не за счет их ухудшения для кого-то одного.

Надо понимать, что государственные органы, как представители собственника, устанавливают все правила игры в первую очередь в интересах госпредприятий. Поэтому необходимо добиваться баланса интересов. Для того и нужно государство как независимый регулятор, а не учредитель и собственник субъектов экономической деятельности.

Евгений Климентенок, «Белорусы и рынок»